دانستنیها

گیرب (اتوماتیک و دستی)،  نیرو را از موتور دریافت کرده و آن را بصورت افزایش قدرت (مثلا دنده 1)، یا افزایش سرعت (مثلا دنده 5) به دیفرانسیل و در نتیجه چرخ ها منتقل می کند.
قسمتهای اصلی گیرب اتوماتیک به شرح زیر است:
 1- مبدل گشتاور (توربین، روغن گیرب و ... ).
2- کامپیوتر مرکزی (ecu)، شیرهای برقی یا سنولوئید.
3- کلاچ گیرب اتوماتیک.
4- چرخدنده های گیرب اتوماتیک.
در گیرب اتوماتیک فرایندهای زیر انجام می شوند:
 1- نیروی مکانیکی از موتور دریافت شده و توسط مبدل گشتاور (torque converter) به گیرب منتقل می شود.
فرایند انتقال گشتاور موتور به گیرب ، شبیه به پنکه است، یعنی موتور خودور پروانه های مبدل گشتاور را(پنکه سمت چپ) می چرخاند و با حرکت دادن روغن گیرب ، پروانه های توربین (پنکه سمت راست) نیز به چرخش در می آیند و در نتیجه محور گیرب به گردش در می آید. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیر ایسیو است .
در واقع عملکرد بخش مبدل گشتاور گیرب ، چیزی شبیه به مثال پنکه است با این تفاوت که:
1- بجای هوا، روغن گیرب دمیده می شود.
2- مسیر چرخش روغن گیرب ، یک سیکل بسته است.
2- نیروی دریافت شده از مبدل گشتاور محور ورودی گیرب را می چرخاند و از این پس عوامل زیر تعیین کننده سرعت و جهت  چرخش محور وجی گیرب هستند:
 1- تعیین وضعیت لیور (دسته دنده گیرب اتوماتیک) توسط راننده.
2- میزان و کیفیت فشار دادن پدال گاز.
3- دور موتور و سرعت حرکت خودرو.
 3- سیستم تعیین دنده در گیرب اتوماتیک:
سرعت چرخش چرخدنده رینگی صورتی رنگ، همان سرعت محور وجی گیرب است.
چرخدنده های آبی رنگ قابلیت چرخش حول محور خود و نیز حول محور چرخدنده مرکزی را دارند.
ecu با قفل حرکت برخی از این چرخدنده ها، تناسب افزایش سرعت، یا قدرت در گیرب را تعیین می کند. عمل قفل یا آزاد هر یک از این چرخدنده ها با فرمان های الکتریکی (سلکتور) و از طریق جریان روغن و الکتریسیته انجام می شود.
وقتی راننده لیور را در وضعیت p قرار می دهد:
ecu فرمانی را به گیرب ارسال می کند و در نتیجه آن:
- چرخدنده های گیرب و محور وجی آن قفل می شوند و هیچ نیرویی به شفت وجی منتقل نمی شود.
 وقتی راننده لیور را در وضعیت d قرار می دهد:
- کلاچ گیرب گشتاور دریافتی را به چرخدنده ها منتقل می کند.
- ecu با توجه به سرعت خودرو و میزان و کیفیت گاز دادن، دنده ها را تعیین می کند.
 وقتی راننده لیور را در وضعیت n قرار می دهد:
- کلاچ آزاد شده و مانع از انتقال گشتاور به چرخدنده ها می شود.
 وقتی راننده لیور را در وضعیت r قرار می دهد:
- ecu تنظیمات چرخدنده ها را بگونه ای انجام می دهد که جهت چرخش مع شود. نسبت افزایش قدرت و سرعت در دنده عقب نزدیک به دنده 1 است.
 وقتی راننده لیور را در وضعیت m + -  (شیفت ترونیک یا تیپ ترونیک) قرار می دهد:
- ecu فرمان تعویض دنده ها را با اشاره راننده صادر می کند. به همین دلیل در ح تعویض دنده دستی، کمی تاخیر در تعویض دنده ها احساس می شود.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1680/
  • مطالب مشابه: طرز کار گیرب اتوماتیک
  • کلمات کلیدی: گیرب ,دنده ,چرخدنده ,گشتاور ,اتوماتیک ,سرعت ,گیرب اتوماتیک ,مبدل گشتاور ,راننده لیور , وقتی راننده ,محور وجی ,محور وجی گیرب
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
سیستم تعلیق و جلو بندی خودرو با اه زیر طراحی شده است:
1. دریافت ضربات وارده به چرخها و انتقال حداقل این تکانها به اتاق خودرو.
2. کنترل و هدایت پذیری هر چه آسانتر خودرو سر پیچ ها.
قطعات جلو بندی عبارتند از:
1- رام
قطعه ای ف ی است و از زیر، روی دو سر شاسی متصل می شود. سایر قطعات جلوبندی، از طریق رام به اتاق متصل می شوند.
2- طبق و بوش های لاستیکی آن
طبق ها از یک سمت از طریق بوش های لاستیکی به رام متصل هستد و از طرف دیگر، به سیبک زیر سگدست متصل می شوند. طبق در پستی بلندی ها، و با افزایش یا کاهش وزن خودرو به بالا و پایین حرکت می کند، که فنر و کمک فنر این حرکت ها را تعدیل و کنترل می کنند.
علائم طبق: طبق معمولا در اثر تصادف یا برخورد چرخ خودرو به ج اتفاق می افتد، که در این ح طبق کج می شود.
- اب شدن و فرسوده شدن بوش های طبق که در اثر استهلاک اتفاق می افتد و در زاویه چرخها نیز تاثیر کمی خواهد داشت. در صورت اب شدن بوش های طبق، حرکت خودرو در دست اندازها (یا حرکت اولیه و یا گرفتن و رها کلاچ و گاز)، با سر و صدای زیاد (تقه) همراه خواهد بود. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ecu است .
3- فنر
وزن اتاق خودرو روی فنرها شناور است و از طریق آنها به چرخ و زمین منتقل می شود. فنرها طوری طراحی و ساخته می شوند که با توجه به کاربری خودرو و وزن آن، بیشترین ضربات وارده از جاده را جذب کنند. به همین دلیل ارتفاع زدن و تغییر نوع فنر در خودرو غیر استاندارد محسوب می شود.
علائم فنر: معمولا فنر با ش تن آن همراه است که صدای شدیدی خواهد داشت. در صورت ش تن هر کدام از فنرها، ارتفاع خودرو در آن سمت تحت تاثیر قرار می گیرد.
4- کمک فنر
"کمک فنر"، همانطور که از نامش پیداست، در انجام وظایف فنر کمک می کند. "کمک فنر" از یک سمت به بالای شاسی و از سمت دیگر معمولا به سگدست و چرخ متصل می شوند. کمک فنر در واقع نوسانات فنر را تعدیل می کند و در دست اندازهای ناگهانی مانع از بالا و پایین رفتن متناوب خودرو می شود.
مضاف بر آن، با توجه به قوانین فیزیک، خاصیت و رفتار فنر در صورت انقباض و انبساط تغییر می کند، که "کمک فنر" این عیب را تعدیل می کند.
علائم کمک فنر: در صورت کمک فنرها، سرنشینان احساس خشکی در اتاق می کنند و ممکن است راننده از سیستم تعلیق صدای غیر متعارف بشنود.
یکی از علائم کمک فنر در طولانی مدت، پله شدن لاستیک است.
5- سیبک و مفصلها
سیبک ها و مفصلها طوری طراحی شده اند که بتوانند قطعات ثابت (مانند جعبه فرمان و طبق ها) را به قطعات متحرک (مانند کمک فنر و سگدست) متصل کنند تا در هنگام گردش به چپ و راست، چرخها بتوانند آزادانه حرکت کنند.
علائم سیبک و مفصل: این قطعات معمولا بصورت لق شدن مفصل (بدلیل کارکرد زیاد) و کج شدن آنها (در اثر ضربه) است. در صورت این قطعات:
- زاویه چرخها بر هم خورده که در تنظیم غربیلک فرمان نیز تاثیر خواهد گذاشت.
- صدای غیر متعارف از جلوبندی شنیده می شود.
- در برخی موارد، در صورت مفصل و سیبک، خودرو در دست اندازها اصطلاحا "گیج" می شود.
- کج شدن هر یک از قطعات جلوبندی در یکی از زاویه های چرخها تاثیر گذار خواهد بود.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1681/
  • مطالب مشابه: سیستم تعلیق و جلوبندی خودرو
  • کلمات کلیدی: خودرو , ابی ,قطعات ,صورت ,متصل ,علائم ,علائم ابی ,صورت ابی ,سیستم تعلیق ,طوری طراحی ,زاویه چرخها ,کنند علائم ابی
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
ترکهای ایجاد شده در شیشه به دلایل زیر گسترش پیدا می کنند و بزرگتر می شوند:
1. در اثر تابش نور خورشید لایه های شیشه با سرعت متفاوتی منبسط و منقبض می شوند و ترک شیشه بزرگ می شود.
2. اگر کولر یا بخاری در خودرو روشن شود، دمای اتاق خودرو و هوای بیرون متفاوت شده و در اثر انقباض و انبساط، ترک شیشه بزرگتر می شود.
3. بافت شیشه ترک خورده بسیار حساس است و در اثر ضربه و حتی فشار باد در حین رانندگی، ترک شیشه گسترش می یابد. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیر ecu است .
ترمیم شیشه خودرو
فرآیند ترمیم شیشه خودرو به ترتیب زیر انجام می شود:
1. با استفاده از مته، مسیر ترک مسدود شده و از پیشرفت آن جلو گیری می شود.
2. با استفاده از دستگاه، تا حد امکان لایه ترک خورده باز می شود و با مواد رزینی پر می گردد.
3. توسط اشعه uv ، این مواد سفت و محکم می شوند و محل ترک پر می گردد.
بازدهی و کیفیت ترمیم شیشه خودرو به موارد زیر بستگی دارد:
1. زمان سپری شده از لحظه ترک خوردن (هر چه زودتر شیشه ترمیم شود، بازدهی بالاتر است).
2. طول ترک (بهتر است کمتر از 40 سانتی متر باشد).
3. تجربه و تخصص مجری.
4. کیفیت مواد.
چرا ترمیم شیشه؟
1. با استفاده از روش ترمیم شیشه، ترک بزرگتر نمی شود و ظاهر ترک شیشه حدود 70 تا 80 درصد محو می گردد، اما با دقت در شیشه قابل تشخیص خواهد بود.
2. فرآیند ترمیم بسیار ارزانتر از تعویض آن است (مخصوصا برای شیشه های uv هیوندای، کیا و ... ).
3. شیشه جلو خودرو در کارخانه با ربات و دستگاه نصب می شود و دقت بسیار بالایی دارد، اما تعویض شیشه ترک خورده، با دست صورت می گیرد و قطعا دقت ربات های کارخانه را نخواهد داشت (آب بندی شدن شیشه جلو منوط به نصب دقیق آن است).
4. شیشه ترمیم شده، مشکلی در دریافت برگ معاینه فنی سالیانه خودرو ایجاد نمی کند.
قیمت ترمیم شیشه
هزینه ترمیم شیشه به موارد زیر بستگی دارد:
1. طول و ضخامت ترک شیشه، (حدودا 6 تا 7 هزار تومان در ازای ترمیم هر سانتیمتر ترک شیشه).
2. فاصله خودرو تا محل کار مجری (زیرا بهتر است ترمیم شیشه در محل انجام شود).
3. مدت زمان سپری شده از ترک خوردن شیشه،
هزینه ترمیم شیشه ارتباطی به نوع خودرو ندارد، ترمیم ترک هم اندازه شیشه، در پراید و پورش هم قیمت است، زیرا فقط لایه بیرونی شیشه باید ترمیم شود.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/09/post-1670/
  • مطالب مشابه: ترمیم شیشه خودرو
  • کلمات کلیدی: شیشه ,ترمیم ,خودرو ,مواد ,شیشه، ,استفاده ,ترمیم شیشه ,شیشه خودرو ,شیشه ترمیم ,بستگی دارد ,زمان سپری
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
در انواع پژو 206 (تیپ 2،3،5،6 و sd)، پراید، پژو 405، پژو پارس، سمند و تندر 90 (ال90):
هر گونه روغن ریزی از خودرو غیر عادی است و باید پیش از بروز مشکلات جدی تر رفع شود.
به طور کلی در سیستم خودرو چهار نوع روغن وجود دارد:
 
1. روغن موتور.   2. روغن ترمز.   3. روغن هیدرولیک (فرمان).      4. روغن گیرب .
 
از بین این روغن ها، روغن هیدرولیک قابلیت اشتعال بیشتری داشته و در صورت تماس با گرمای وجی اگزوز، یا دینام احتمال آتشسوزی موتور را در بر خواهد داشت. اولین اقدام برای رفع ایراد روغن ریزی، شناسایی محل روغن ریزی است که در زیر ماشین وجود دارد، دومین اقدام شناسایی نوع روغن می باشد. روغن ریزی می تواند از هر یک از لوله های انتقال، مخازن و اورینگها (واشرها) اتفاق بیافتد. پس از تشخیص نوع روغن (با توجه به محل، رنگ و بو) و محل دقیق روغن ریزی، قطعه یا اورینگ معیوب تعویض می شود.
روغن موتور معمولا تیره تر است و بوی محفظه احتراق (شبیه به بنزین سوخته) دارد.
روغن هیدرولیک در اغلب خودروها روشن تر است و بوی بنزین یا محفظه احتراق را ندارد.
روغن ترمز خاصیت خورندگی دارد و در صورت تماس با رنگ بدنه، آن را از بین می برد. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیر ecu است .
شایع ترین روغن ریزی ها معمولاً به شرح زیر هستند:
روغن ریزی از موتور
1. روغن ریزی کاسه نمدهای دو سر میل لنگ، کانالهای میل لنگ.
2. سویچ فشار روغن روغن.
3. واشر درب سوپاپ و کارتل.
4. پایه روغن (در خودروهای 206).
5. پوسته روغن، که به دلیل عدم تعویض به موقع روغن یا اورینگ آن اتفاق می افتد (در 206 شایع تر است).
6. در موتورهای xu7 (پژو 405، پارس و سمند)، روغن ریزی درب سوپاپ و واشر آن، کاسه نمد عقب موتور، لاستیکهای معروف به چکمه ای یا عصایی شایع تر هستند.
7. در پراید کاسه نمد عقب میل لنگ و لاستیکهای هلالی کارتل شایع تر است.
روغن ریزی از هیدرولیک و فرمان
8. فشنگی هیدرولیک، که در مسیر لوله فشار قوی هیدرولیک قرار دارد.
9. روغن ریزی از پینیون فرمان ماشین.
10. روغن ریزی از مخزن روغن هیدرولیک.
11. در انواع 206، مخصوصا مدل های قبل از 86، شیلنک فشار قوی هیدرولیک به دلیل پوسیدگی و مجاورت با حرارت بالا، نشت می کنند و این نوع نشت روغن، ممکن است باعث آتشسوزی موتور شود.
روغن ریزی از ترمز
12. روغن ریزی از پمپ اصلی ترمز.
13. روغن ریزی از مخزن سیلندرهای ترمز چرخ عقب (در سمند، 405 و پارس شایع تر است).
علت کم روغن موتور
کم روغن موتور می تواند به یکی از سه دلیل زیر باشد:
1. روغن ریزی.
2. روغن سوزی.
3. کیفیت نامطلوب روغن مصرفی.
در صورت استفاده از روغن توتال 7000، هر 10000 کیلومتر باید آن را تعویض کرد. انیکه بیشتر در ترافیک رانندگی می کنند باید زودتر روغن خودرو را تعویض کنند.
 در صورت استفاده از روغن توتال 5000، هر 7000 کیلومتر باید آن را تعویض کرد. انیکه بیشتر در ترافیک رانندگی می کنند باید زودتر روغن خودرو را تعویض کنند.





اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/09/post-1671/
  • مطالب مشابه: مشکلات روغن ریزی خودرو
  • کلمات کلیدی: روغن ,ریزی ,هیدرولیک ,تعویض ,موتور ,خودرو ,روغن ریزی ,روغن هیدرولیک ,فیلتر روغن ,روغن موتور ,ترافیک رانندگی
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
انواع سیستم تعلیق
سیستمهای تعلیق از نظر کارکردشان در خودرو به چهار دسته تقسیم می‌شوند:
1. خود تنظیم شونده self leveling نمونه این سیستم در خودرو زانتیا وجود دارد که در آن، سنسورهایی تعبیه شده که می توانند فشارهای وارده را اندازه گیری کرده و بر حسب این اطلاعات، ارتفاع خودرو را در یک ح پایدار حفظ کند، و راننده نیز می تواند ارتفاع خودرو را بصورت دستی تنظیم کند. در این سیستم از تجهیزات پنوماتیک استفاده می شود و مشکلات و هزینه نگهداری آن بیشتر از سایر سیستمها است، لذا استقبال چندانی از آن در صنعت خودرو سازی بعمل نیامده است.
2. غیرفعال inactive این سیستم در اکثر خودرو های داخلی مورد استفاده قرار گرفته و از معایبش می‌توان به غیر قابل تنظیم بودن آن اشاره کرد، یعنی وقتیکه وزن خودرو (سرنشینان یا بار) تغییر می کند، سیستم تعلیق تغییر ح داده و این موضوع در فرمان پذیری و کنترل اتومبیل تاثیر منفی خواهد گذاشت. این نوع سیستم تعلیق ارزانتر است و هزینه نگهداری کمتری دارد.
3. نیمه فعال semi active این نوع سیستم تعلیق چند ح پیشفرض دارد و راننده با توجه به شرایط جاده و یا به سلیقه خود، می تواند گزینه های موجود (ح اسپرت sport ، نرمال normal، رانندگی راحت comfort) را استفاده کند.
4. فعال active این نوع سیستم تعلیق پیشرفته ترین دستاورد علمی در صنعت خودرو است که در فقط در خودروهای لو و گران قیمت استفاده می شود، در این سیستم، سنسورها بطور دائم نیروهای وارده را بررسی می کنند و با استفاده از این اطلاعات، مولفه های سیستم تعلیق را به بهترین شکل ممکن تنظیم می کند تا راننده بهترین کنترل را تجربه کند. بعنوان مثال در این سیستم، هر کمک فنر می تواند در هر لحظه نرمی و یا سفتی متفاوتی را نسبت به سایر کمک فنرها داشته باشد. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ایسیو است .
سیستم های کنترل پایداری الکترونیکی
سیستمهای تعلیق و کنترل پایداری خودرو، به منظور افزایش کنترل راننده بر خودرو، و اعمال بهترین نیروی ترمز بر چرخها و در نتیجه خودرو، اختراع شده اند. کنترل فرمان این سیستم ها، الکترونیکی بوده و نرم افزار این سیستم ها، با گذر زمان پیشرفتهای قابل توجهی داشته اند.
عملکرد این سیستمهای کنترل پایداری به شرح زیر است:
ترمز abs
سیستم ترمز ضد قفل یا ضد بلوکه (anti-lock braking system)، با قطع و وصل بسیار سریع ترمز، مانع از قفل شدن چرخ ها در هنگام ترمز گیری می شود. کنترل و فرمان اجرای این سیستم بر عهده کامپیوتر است. کامپیوتر، با حسگرهای تعبیه شده در هر چهار چرخ، حرکت یا س خودرو را تشخیص داده و در صورتیکه خودرو در حال حرکت باشد، و یک یا چند چرخ قفل شوند، فرمان اجرای abs را صادر می کند. نرم افزار abs، قطع و وصل شدن ترمزها در هر ثانیه، و عملکرد آن در کنار سایر سیستم های کنترل پایداری، در هر خودرو منحصر به فرد است. سیستم های abs نسل جدید قطع و وصل شدن بالاتری (مثلا 140 بار در ثانیه و بیشتر) نسبت به خودروهای قدیمی تر دارند.
ترمز ebd
نرم افزار electronic brake force distribution) ebd)، مکمل ترمز abs است و نیروی ترمز اعمال شده به هر چرخ را با توجه به فاکتورهای زیر کنترل می کند:
- نیروی وزن خالص وارده به هرچرخ (چاقی و لاغری سرنشینان و چیدمان بار در خودرو، و پیچ های جاده، نیروی وزن خالص وارده به هر چرخ را تغییر می دهد).
- سرعت حرکت خودرو و سرعت چرخش هر چرخ،
- زاویه فرمان و چرخش یا لغزش خودرو حول محور عمودی.
ترمز esp
عملکرد نرم افزار electronic stability program) esp)، شباهت زیادی به ebd دارد ولی در واقع مکمل آن است. این نرم افزار، بیش از 25 بار در ثانیه حرکت و وضعیت خودرو را اسکن می کند و در صورتیکه اطلاعات دریافتی از حسگرها و محاسبات، انحراف خودرو را از مسیر نشان دهند، نیروی ترمز (بسته به شرایط) به یک یا چند چرخ خاص اعمال می شود تا خودرو به وضعیت عادی بازگردد.
تشخیص اینکه خودرو در حال انحراف از مسیر مستقیم است، به عهده کامپیوتر بوده و با حسگرهای متعددی که در چرخها تعبیه شده اند، انجام می شود.
ترمز bas
در صورتیکه راننده، فشار بیش از حدی را به پدال ترمز وارد کند، (معمولا با مشاهده خطرناکترین صحنه ها این اتفاق می افتد) برنامه brake ist system) bas)، وارد عمل می شود و با توجه به شرایط، بهترین و کارآمدترین نیروی ترمز را به چرخ ها اعمال می کند.با توجه به قوانین فیزیک (µs > µk ضریب اصطکاک س از ضریب اصطکاک لغزشی بزرگتر است) بهترین نیروی ترمز وقتی حاصل می شود که خودرو سر نخورد و نیروی ترمز به چرخهای در حال غلطش (چرخش) اعمال شود.در خودروهای پیشرفته، ماننند بنز e300 که مجهز به رادار دیسترونیک هستند (distronic radar)، در حین حرکت، در صورت تشخیص مانع در مقابل خودرو، و یا نزدیک شدن به عابر پیاده، سیستم bas حتی بدون اراده راننده وارد عمل می شود.
ترمز tcs یا asr (به زبان آلمانی)
سیستم traction control system) tcs)، در هنگام شتابگیری، از هرزگردی چرخها در مسیر حرکت جلوگیری می کند. یکی از کاربردهای این سیستم، حرکت دادن خودرو بویژه در سربالایی های یخی و لغزنده است. بسیاری از راننده ها، در زمستان، گیر در رمپ پارکینگ را تجربه کرده اند، سیستم tcs، بهترین استفاده را از اصطکاک لاستیک ها با سطح زمین ممکن می سازد.از دیگر کاربردهای سیستم tcs، کنترل پایداری خودروهای پرشتاب دیفرانسیل عقب (مانند س کوپه) است، این خودرو ها در صورت شتابگیری ناگهانی، با زاویه اندک فرمان، به دور خود می چرخند. سیستم  tcs، مانع از هرزگردی لاستیکها و بروز این ح در آنها می شود.در مسابقات اتومبیلرانی فرمول 1، که صدم ثانیه تعیین کننده است، سیستم tcs، مانع از هرزگردی لاستیک در هنگام شتابگیری می شود، و بدین ترتیب، اتومبیل بیشترین شتاب ممکن را دریافت می کند (زیرا µs > µk ضریب اصطکاک س از ضریب اصطکاک لغزشی بزرگتر است). وقتی لاستیک در حال هرزگردی باشد، نسبت به وقتی که روی آسف می غلطد، استطکاک کمتری با آسف دارد، بنابراین، در ح یکه سیستم tcs فعال است، مقدار بیشتری از نیروی پیشرانه موتور به حرکت تبدیل می شود.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/09/post-1672/
  • مطالب مشابه: سیستم ترمز، تعلیق و کنترل پایداری خودرو
  • کلمات کلیدی: سیستم ,خودرو ,ترمز ,کنترل ,نیروی ,تعلیق ,نیروی ترمز ,سیستم تعلیق ,کنترل پایداری ,ضریب اصطکاک ,سیستم tcs، ,اصطکاک لغزشی بزرگتر ,ضریب اصطکاک لغزشی
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
پژو 206 تیپ 6، و پژو 206 sd اتوماتیک یا v9 و پژو 207i ، همگی موتور و گیرب ی انی دارند (موتور 1600 سی سی tu5، و گیرب اتوماتیک al4) و در بازار فعلی خودرو (تاریخ اتشار مقاله) ارزانترین گزینه ها برای علاقمندان به خودرو اتوماتیک هستند.
گیرب اتوماتیک تندر ال 90 و سندرو، از یک نوع هستند و شباهت زیادی به گیرب اتوماتیک 206 دارند، ولی روغن گیرب آنها از نوع متفاوتی است.
کمپانی های خودروساز، معمولا موتورهای قویتری را برای گیرب اتوماتیک در نظر می گیرند، زیرا ضریب اتلاف انرژی در گیرب اتوماتیک (خصوصا مدلهای قدیمتر گیرب اتوماتیک) بیشتر از گیرب دستی است.
دلیل مصرف سوخت بیشتر گیرب اتوماتیک نسبت به گیرب دستی را در ساختار گیرب اتوماتیک باید جستجو کرد، با روشن شدن موتور، روغن گیرب در مبدل گشتاور گیرب به جریان در می آید، تا نیروی موتور را به گیرب منتقل کند. بخشی از گشتاور موتور، به انرژی حرارتی روغن گیرب تبدیل می شود که تاثیری در حرکت خودرو ندارد و به نوعی اتلاف انرژی محسوب می شود.
به همین دلیل میانگین مصرف سوخت 206 تیپ 6، بیشتر از 206 تیپ 5 است در حالیکه هر دو خودرو موتور ی انی دارند. 206 تیپ 6 در شهر، که دنده ها بیشتر تعویض می شوند، در هر 100 کیلومتر 1.5 تا 2 لیتر بیشتر از 206 تیپ 5 سوخت مصرف می کند. این مقدار برای جاده، که کمتر دنده تعویض می شود، کمتر است. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ایسیو  است .
گیرب اتوماتیک پژو 206 (تیپ 6، sd v9) و پژو 207
گیرب اتوماتیک پژو 206 از نوع 5 دنده ای (4 دنده جلو و 1 دنده عقب) است. این گیرب وظیفه تعویض بموقع دنده ها را در حین حرکت، از طریق جریان الکتریکی و هدایت مسیر جریان هیدرولیکی روغن انجام می دهد.
به بیان دیگر، عملکرد گیرب تحت فرمان شیرهای برقی و با تعیین مسیر فشار روغن صورت می گیرد. شیرهای برقی و سایر قطعات گیرب اتوماتیک، تحت فرمان کامپیوتر مرکزی گیرب (ecu) کار می کنند .گیرب اتوماتیک 206 در حین کار گرمای زیادی تولید می کند. به همین دلیل مجهز به یک مبدل حرارتی است و آب رادیاتور اصلی موتور از این مبدل عبور کرده و دمای روغن گیرب را پایین می آورد.
روغن گیرب ، زمان و کیلومتر تعویض روغن پژو 206 اتوماتیک (تیپ 6، sd v9) و پژو 207:
گیرب اتوماتیک 206 و 207، در مجموع ظرفیت 6 لیتر روغن گیرب را دارد، اما همه این روغن قابل تعویض نیست، زیرا همواره بخشی از آن در گیرب (مبدل گشتاور) باقی می ماند. تعویض روغن گیرب به دو روش زیر مقدور است:
1- تخلیه روغن از طریق باز پیچ تخلیه گیرب
در این روش، پس از باز 2 پیچ تخلیه (یکی گیرب و دیگری پیچ گیج)، 3 لیتر روغن تخلیه می شود. با اضافه روغن تازه (3 لیتر) به گیرب اتوماتیک، روغن تازه و الباقی روغن کهنه قدیمی مخلوط می شوند، اما در مجموع کیفیت این مخلوط بهتر از قبل خواهد بود.
در صورت تعویض روغن گیرب با این روش، خودرو می تواند 25 تا 30 هزار کیلومتر مسافت طی کند، که البته بستگی به شرایط رانندگی دارد (در ترافیک سنگین شهر تا 20 هزار کیلومتر کاهش می یابد).
2- تخلیه روغن با روش شن
در این روش با استفاده از موتور مکش، ماکزیمم 5 لیتر روغن گیرب تخلیه می شود. اما 1 تا 1.5 لیتر روغن موجود در مبدل گشتاور قابل تخلیه نیست. استفاده از این روش، ابتکار تعمیرکاران ایرانی است و کارخانه سازنده خودرو، ابزار و دستورالعملی برای آن منتشر نکرده است.
پس از افزودن روغن تازه (به همان مقدار که شن شده) و مخلوط شدن آن با الباقی روغن کهنه، در مجموع کیفیت روغن گیرب بسیار بهتر از گذشته خواهد شد و خودرو می تواند مسافت 30 تا 35 هزار کیلومتر را با آن طی کند. که باز هم بستگی به شرایط رانندگی دارد (در ترافیک سنگین شهر تا 25 هزار کیلومتر کاهش می بابد).
تعمیر گیرب اتوماتیک - پژو 206 اتوماتیک (تیپ 6، sd v9) و پژو 207 :
1. روشن شدن و چشمک زدن * , s (دکمه اس و برف sport-snow)
روشن شدن نمایشگر s و * با صدای بوق اخطار، به معنی وجود اشکال در گیرب است (نه وما فقط شیر برقی)، در اغلب مواقع یکی از موارد زیر علت آن هستند:
1. ضعیف یا اب شدن شیر برقی. که در این ح گیرب به دنده 3 رفته و از آن خارج نمی شود، مگر با خاموش و روشن شدن خودرو.
2. رسیدن شمارنده روغن گیرب به حدی که باید تعویض شود (گیرب اتوماتیک مجهز به شمارنده ای است که بسته به فشار وارده به گیرب ، استهلاک و زمان تعویض روغن آن را تعیین می کند)، که در این ح عملکرد گیرب عادی است، اما با خاموش روشن شدن خودرو، چراغ s و * خاموش نمی شوند.
3. کمتر یا بیشتر شدن فشار روغن از محدوده تعیین شده.
4. موارد دیگر نادر هستند:
- مسدود شدن مجرای گردش روغن گیرب .
- نقص در تامین ولتاژ ecu.
- قطع شدن ارتباط کابل سریال ecu با پنل.
- پاک شدن برنامه تعریف پدال گاز،
- چرب شدن و یا کثیف شدن سوکت های ارتباطی بین اجزای گیرب (ecu، گیرب ، سلکتور، لیور و ... )




اطلاعات

 ضربه زدن گیرب هنگام تعویض دنده از 1 به 2 و یا از 2 به 3 (لقد زدن هنگام تعویض دنده)
گاز دادن نامنظم و نامتعادل توسط راننده می تواند بصورت مقطعی باعث بروز این مشکل شود.
با توجه طرز کار گیرب اتوماتیک ) ecu گیرب با دریافت اطلاعات از پدال گاز و نحوه گاز دادن راننده، فرمان لازم برای تعویض دنده ها را به شیرهای برقی و سایر قطعات ارسال می کند. وقتی راننده پدال گاز را بصورت غیر متعارف و غیر عادی فشار دهد (مثلا با پا روی پدال گاز بازی کند و آن را بصورت سریع کم و زیاد کند)، ecu تحلیل درستی از نوع گاز دادن راننده نخواهد داشت و در نتیجه فرمان تعویض دنده ها را بدرستی صادر نخواهد کرد و راننده هنگام تعویض دنده ها احساس ضربه می کند. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ecu است .
اما اگر ضربه زدن گیرب در تعویض دنده ها بدلیل نقص فنی باشد، در اغلب مواقع، علت یکی از موارد زیر است:
1. کم بودن سطح روغن گیرب اتوماتیک.
2. خارج شدن تنظیمات گیرب که در اثر موارد زیر ایجاد می شود:
- رانندگی های مکرر در ترافیک در ح d.
- افزایش دمای گیرب و از بین رفتن خاصیت روغن آن (کارن فن، گرفتگی مجرای گردش آب و ... ).
- ضعیف یا اب شدن شیر برقی (سلونوئید).
- فرار روغن از کلاچ ها (که در حرارت بالا اتفاق می افتد).
3. هرز گاز خوردن گیرب در ح d
در صورتیکه خودرو در ح d (یا r و m) باشد و هرز گاز بخورد (به آن اندازه ای که گاز می خورد راه نرود)، علت آن احتمالا یکی از موارد زیر می تواند باشد:
- گرفتگی (کیپ شدن) روغن گیرب . که در این ح با خاموش و روشن موتور، خودور مسافت کوتاهی را طی می کند ولی دوباره هرز گاز می خورد.
- از بین رفتن باند یا کلاچ گیرب ، که در اثر استفاده نادرست از خودرو و یا استهلاک آن اتفاق می افتد.
4. عدم تغییر وضعیت دنده با جابجایی لیور (دسته دنده اتوماتیک)
در این ح راننده لیور را در وضعیت d قرار می دهد، اما نمایشگر دنده و گیرب فرمان را اجرا نمی کنند.
- معمولا علت این موضوع اب شدن سلکتور یا سوئیچ چند منظوره (selector) گیرب است که معمولا در اثر تماس با آب اتفاق می افتد (موتورشویی کارواش، هواگیری سیستم خنک کننده، تعویض آب رادیاتور و ... ).
- همچنین ممکن است یک یا چند پین از سوکت سلکتور در اثر کثیفی قطع شده باشند.
5. گیرب با افزایش سرعت دنده را عوض نمی کند و در دنده 1 باقی می ماند
عملکرد گیرب اتوماتیک بشدت به دما حساس است، معمولا با بالاتر رفتن دمای روغن گیرب از حد مجاز (118 درجه سانتیگراد) این اتفاق می افتد که دلیل آن می توانند یکی از موارد زیر باشد:
1. رانندگی در ترافیک سنگین و سر بالایی تند. که با خاموش و خنک شدن موتور این موضوع رفع می شود.
2. هر گونه نقص در سیستم خنک کننده موتور، یا کم شدن سطح مایع خنک کننده در مخزن رادیاتور، که باید هر چه سریعتر رفع شود، در غیر اینصورت آسیبهای شدیدی به موتور و گیرب وارد می شود..
3. ممکن است در اثر کیپ شدن صافی گیرب ( گیرب ) گردش روغن در گیرب مختل شده باشد و در نتیجه حرارت آن بالا برود، این مورد در کیلومترهای بیشتر از 100 هزار اتفاق می افتد و البته بستگی به تعویض بموقع روغن و نوع رانندگی دارد.
- اما اگر در موارد غیر از این ح ها چنین اتفاقی بیافتد، موضوع از طریق دیاگ و توسط کارشناس باید بررسی شود.
  دو نوع خنک کننده (رادیاتور) برای گیرب اتوماتیک 206 وجود دارد، نوع معمولی (مدلهای 85 و قبل از آن)، و نوع پهن یا ضخیم (مدلهای بعد از 86)، گرم شدن گیرب اتوماتیک al4 ، برای مدلهای 86 به بعد کمتر اتفاق می افتد زیرا خنک کننده پهن، کارایی بهتری در کاهش دمای گیرب دارد.
6. قفل شدن لیور در ح p (قفل کودک - خارج نشدن از ح پارک)
در وضعیت p ، اگر سوئیچ خودرو باز باشد، پس از گذشت چند دقیقه، خارج از ح پارک، با دو بار فشار دادن ترمز مقدور است. که این مورد طبیعی است و برای ایمنی بیشتر نصب شده (از آنجا که در گیرب اتوماتیک، در وضعیت d، بدون نیاز به گاز و کلاچ، خودرو حرکت می کند، برای ایمنی بیشتر قفلی روی وضعیت p قرار داده شده).
اما گاهی دسته دنده اتوماتیک در وضعیت p گیر می کند (مثلا صبح پس از روشن موتور)، و راننده پس از چندین بار ترمز می تواند آنرا از p خارج کند.
این قفل از طریق یک رله انجام وظیفه می کند و در صورت اب شدن آن، دسته دنده در وضعیت p قفل می شود و گاهی با چندین بار ترمز گرفتن آزاد می شود و گاهی هم آزاد نمی شود.
این مشکل ایرادی را برای کارکرد گیرب ایجاد نمی کند و رفع آن در زمان کوتاه و هزینه اندک انجام می شود.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/09/post-1674/
  • مطالب مشابه: گیرب اتوماتیک پژو 206 (تیپ 6، sd v9) و پژو 207 (2)
  • کلمات کلیدی: گیرب ,دنده ,ح ,تعویض ,اتوماتیک ,روغن ,گیرب اتوماتیک ,تعویض دنده ,دسته دنده ,هنگام تعویض ,روغن گیرب ,برای ایمنی بیشتر
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
از میان قطعات مصرفی موتور شاید هیچ کدام به اندازه شمع در میان مردم شناخته شده نباشد، در عین حال اغلب افراد اهمیت آن را نادیده می گیرند.وظیفه شمع جرقه زنی به منظور مشتعل ساختن مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر می باشد. این عمل ساده به نظر می رسد ولی مشکل اصلی این است که جرقه زنی باید با ولتاژ بسیار بالا و چند بار در ثانیه، در معرض حرارت بالا و فشار هوای بالا انجام گیرد. مهمتر آنکه کوچکترین خللی در عملکرد این قطعه کوچک باعث افت بازده موتور، آلودگی محیط زیست و صدمه به دیگر اجزاء موتور می گردد.اجزاء و قطعات تشکیل دهنده شمع از بالا به ترتیب فیش اتصال وایر ولتاژ بالا، عایق سرامیکی بدنه و الکترودها می باشند. عایق سرامیکی به شکلی طراحی گردیده است که جریان را به شکل کانال صدایت نماید. شکل کشیده عایق و برجستگی های روی آن به همین منظور در نظر گرفته شده است. در بطن عایق قطعه ای میله شکل از رسانای ف ی قرار داده شده است که بالا تا پایین امتداد یافته است. جریان پس از عبور از میله و قبل از ورود به الکترود، از قطعه ای از جنس شیشه رسانا گذشته و به دماغه سرامیکی شمع که الکترود در آن جای گرفته می رسد. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ecu است .
جنس الکترود معمولا از آلیاژ نیکل با غزی از جنس مسی، پلاتینی یا دیگر ف ات می باشد. جرقه بین الکترود مرکزی با الکترود اتصال بدنه (و یا بعضی مواقع بر ع ) زده می شود. همانطوری که از نام آن مشخص است الکترود اتصال بدنه به تنه سیلندر وصل است.دامنه عملکرد حرارتیدمای دهانه باید در هنگام شروع بکار موتور در حداقل زمان ممکن به 400 درجه سانتیگراد برسد. اگر این امر محقق نشود بنزین و دوده در نوک شمع جمع می شود و باعث تغییر مسیر جریان الکتریسیته و جلوگیری از جرقه زنی می شود.در عین حال اگر شمع بیش از حد گرم شود (بیش از 850 درجه سانتیگراد) عمر آن به شدت کاش یافته و حرارت بالای آن باعث احتراق پیش از موعد مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندرمی شود.
با توجه به عملکرد متفاوت موتورها، شمعهای مختلف و متنوعی عرضه شده اند که عمدتا در درجه حرارت عملکرد و طول مدت احتراق با یکدیگر تفاوت دارند. موتوری که 100 اسب بخار در ازاء هر لیتر حجم تولید می کند قطعا حرارت عملکردی متفاوت از موتوری که 50 اسب بخار در ازاء هر لیتر حجم تولید می کند، خواهد داشت، در موتورهای پر بازده از شمعهایی که اصطلاحا سرد نامیده می شوند استفاده می شود.
شمع سرد به نحوی طراحی شده که حرارت را سریعتر دفع کند یا اصطلاحا خنک شود. این نوع شمع دماغ دراز نامیده می شود و الکترود آن بلندتر از الکترود شمع گرم که حرارت را کندتر دفع می نماید و در موتورهای بازده پایین استفاده می شود، طراحی شده است.انتخاب شمع در هنگام تعویض آن کار نسبتا ساده ای است ولی در صورتی که بخواهید از انواع بهتر و متفاوت موجود در بازار انتخاب نمائید، کار پیچیده تر می شود. جریان حاضر قریب به 18 نوع شمع متفاوت از لحاظ نوع شکل و چیدمان الکترود در بازار موجود است از مهمترین نکات در انتخاب شمع طول بخشی از آن که در داخل سیلندر قرار می گیرد می باشد، زیرا ممکن است طول بیش از حد آن باعث برخورد با سطح فوقانی پیستون شود. ید شمعهای گران قیمت چند الکترودی، بدون الکترود و الکترود v شکل اگر چه در خودروهای تقویت شده بسیار موثری است ولی تاثیر چشمگیری در بازده موتورهای استاندارد ندارد.
در صورتی که بخواهید شمع مناسبی را برای موتور استاندارد خود انتخاب کنید اصطلاحا باید "سرد" و "گرم" بودن شمع را مد نظر قرار دهید.
بطور کل دامنه عملکرد حرارتی شمع تحت تاثیر عوامل زیر قرار دارد.
•نسبت هوا به بنزین
•آوانس جرقه
•تراکم
•نوع سوخت
•استفاده از کیت nox یا نایتروس ا ید
•نصب چارجر یا توربو چارجر
•ارتفاع از سطح دریا
همانطوی که از لیست فوق مشخص است عوامل زیادی در انتخاب نوع شمع دخیل هستند. در واقع باید گفت که انتخاب نوع شمع بر اساس فرضیات تئوریک خیلی دقیق نمی باشد و در صورتی که بخواهید شمعی غیر از نوع استاندارد انتخاب کنید باید بر اساس آزمون سعی و خطا عمل نمائید. نقطه آغاز انتخاب شمعی سردتر از شمع استاندارد است. بعد باید بررسی کنید که آیا قدرت موتور افزایش یافته است؟ آیا شمع دوده نزده است؟ سپس مراقب باشید که با آوانس جرقه، موتور دچار احتراق پیش از موعد " knock " نشود.
اگر جواب سوالات فوق مثبت است، شمع بعدی را یک درجه سردتر انتخاب کنید تا جایی که شمع دوده بزند، از این پس می تواند شمع های انتخاب را بطور مع یعنی از نوع آ به اول بررسی نموده و مناسبترین نوع را انتخاب کنید.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1675/
  • مطالب مشابه: عیب ی شمع خودرو
  • کلمات کلیدی: الکترود ,حرارت ,موتور ,عملکرد ,عایق ,متفاوت ,انتخاب کنید ,درجه سانتیگراد ,دامنه عملکرد ,اتصال بدنه ,عایق سرامیکی
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
یکی از مهمترین وظایف شمع خودرو به غیر از جرقه زنی انتقال حرارت مناسب گرما از درون اتاق انفجار به بیرون می باشد.
این حرارت بیشتراز طریق رزوه ها که با ناحیه سر سیلندر در تماس است به بیرون هدایت می گردد،مقدار باقیمانده از طریق هسته مرکزی به بیرون اتاقک انفجار انتقال می یابد.
به شمعی که حرارت را سریعا انتقال می دهد شمع سرد و به شمعی که کند تر حرارت را انتقال داده و مقداری از حرارت را در خود نگه می دارد شمع گرم اطلاق می گردد.
معمولا کارخانجات یک بازه عددی برای نمایش این خاصیت تعریف می کنند.
شمع های سرد اصولا در موتور های با ضریب تراکم بالا مثل موتور های توربو و موتور های به شدت تقویت شده کاربرد دارند چراکه همواره در دور های بالا کار کرده و احتمال دوده گرفتن شمع در آنها پایین است.
شمع های گرم معمولا برای خودرو های استاندارد که هم در دور های پایین مثل ترافیک های روزمره و هم در دور های بالا مثل جاده کار می کنند مورد استفاده قرار می گیرند.
یکی از مشخصات شمع خوب و مناسب برای یک موتور این است که سر شمع که در اتاق انفجار قرار می گیرد در دمای بهینه بماند.
دمای بهینه دمائی است که شمع موجب شعله ور شدن پیش از موقع (pre ignition) تعیین شده بنزین نگردد. همچنین با داشتن دمای کافی امکان سوزاندن کربنهای نسوخته و ناخالصی های موجود در سوخت که بر روی خود شمعمی نشیند را داشته و عمل خود تمیز یا self cleaning را به خوبی انجام دهد.این دما همانطور که در نمودار پیداست بین 450 تا 850 درج سانتیگراد برای خودرو های بنزینی قرار دارد.
در صورت انجام نشدن این عمل به طور مناسب پس از مدتی شمع دوده زده و امکان جرقه زنی از آن صلب می شود. یکی از مضر ترین اتفاقاتی که در موتور یک خودرو رخ می دهد پدیده خوداشتعالی است که در اثر استفاده از شمع نامناسب،بنزین با اکتان پایین و مناسب نبودن بنزین ،تنظیم غلط موتور ،ضریب تراکم بیش از حد بالا رخ می دهد.این پدیده خودرا به صورت ضربه های توام با صدای شدید (knock) نشان داده و موجب صدمات بسیار شدیدی به موتور می گردد. این اتفاق بدلیل فشار آمدن بر روی پیستون قبل از شروع سیکل قدرت سیلندر است که گاها باعث ش تن اجزای متحرک موتور می گردد. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ایسیو  است .
دو تصوّر اشتباه:
لازم به ذکر دو تصور اشتباه در میان دوست داران خودرو می باشد:
بعضی ها شمع با احتراق قوی تر را موجب ذوب شدن پیستون ها و انتنخفجار موتور خودرو می دانند!
بعضی ها بنزین را برای موتور مضر دانسته و معتقدند که باعث حرارت بیشتر موتور می گردد و جالب آنکه بعضی ها آن را کم برکت خوانده و مدعی زود تمام شدن آن هستند!
شمع قوی و احتراق کامل فقط می تواند بنزین وارد موتور شده را بسوزاند نه بیشتر، احتمالا تصور این دوستان از حوادثی است که دیده یا شنیده در اثر انتخاب شمع با بازه حرارتی نامناسب برای مصرف کننده بوجود آمده، نشات می گیرد. لازم به یادآوریست که سوخت ناقص و بنزین باقیمانده از سیکل های قبلی در موتور و شعله ور شدن ناگهانی مقدار نامتعارف آن خود نوعی اشتعال ناخواسته است که دراثراستفاده از شمع های ضعیف به بار می آید.
مطلب بعدی آنکه فرق اصلی بنزین با بنزین عادی در عدد اکتان آنهاست، بطور خلاصه عدد اکتان دقت سوخت بنزین در زمان شعله ور شدن است هر چه عدد اکتان پایین تر باشد احتمال پیش اشتعالی بالا تر رفته و کار آیی موتور پایین تر می آید و احتراق ناقص تر انجام می شود. بنزین با محترق شدن در زمان مقتضی بازده موتور را افزایش و آلایندگی موتور را کمتر و مصرف سوخت را کاهش می دهد و همچنین از صدمه خوردن به موتور خودرو جلوگیری می کند.
چه شمعی برای خودرومان انتخاب کنیم؟
در هنگام ید شمع دقت کنید که فروشنده از بابت شماره فنی دارای علم کافی راجع به بازه حرارتی و ابعاد مناسب خودروی شما اطلاع داشته باشد.
شمع را از فروشگاه های معتبر و از مارک های شناخته شده تهیه فرمایید، از تقلبی نبودن شمع تا حد امکان مطمئن شوید چون می تواند قاتل موتور خودروی شما گردد.
شمع های چند پلاتین بهتر کار می کنند یا سوزنی؟
بطور یقین شمع های سوزنی، علت بکار بردن پلاتین های متعدد در ساخت شمع صرفا بالا بردن طول عمر آن است و امکان جرقه زنی همزمان همه الکترود ها با هم با سیستم ولتاژ خودرو های استاندارد تقریبا محال است.فقط در زمانهایی که حرارت یک الکترود طوری بالا برود که مقاومت الکتریکی آن مانع گذر الکترون های آماده تخلیه از الکترود مثبت شود،الکترون ها الکترود منفی خنک تر را انتخاب می کنند.شاید به همین دلیل است که بعضی ها با خطای دید تصور می کنند که همه الکترود ها با هم جرقه می زنند چون چشم انسان از دیدن و تشخیص حدود چند ده جرقه در ثانیه و تمیز دادن بین آنها نا توان است.
مطلب نامناسب در مورد این شمع ها نسبت به شمع های سوزنی داشتن احتمال خاموشی شعله به دلیل چا ه های حرارتی بیشتر (الکترود های منفی بیشتر) و نیز داشتن هندسه جرقه وشعله عمود بر راستای سیلندر که امکان انتشار شعله همگن را از بین می برد می توان نام برد. البته لازم به ذکر است تولید شمع های چند پلاتین در زمان خود نسبت به شمع های عادی یک انقلاب بود و در زمان خود گام مثبتی در راستای احتراق بهتر به حساب می آمد. شمع های سوزنی ایریدیم جدید با تکیه بر خواص مواد بکار رفته در آنها و تکنولوژی صرف شده درساختشان دارای جرقه قوی تر در راستای سیلندر که امکان انتشار همگن شعله را پدید می آورد و باعث بهسوزی میگردد، از عمر طولانی برخوردار بوده و اقدام موثری در راستای بالا بردن کارآیی موتور های درونسوز و حفظ محیط زیست به حساب می آیند،البته اغلب به دلیل بالا بودن هزینه ساخت از قیمت های بالایی برخوردارند که البته با کاهش مصرف سوخت و افزایش عمر قطعات موتور این هزینه اولیه را برای مصرف کننده جبران خواهند کرد.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1676/
  • مطالب مشابه: بازه حرارتی شمع (heat range):
  • کلمات کلیدی: موتور ,بنزین ,خودرو ,حرارت ,جرقه ,شعله ,بازه حرارتی ,بنزین ,مصرف سوخت ,مصرف کننده ,بالا بردن
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
در ساختار خود شمع نقاطی مانند الکترود ها بخصوص الکترود منفی مانند چاه حرارتی عمل می کنند،بدین شکل که این نقاط خود گرمای شعله اولیه را جذب و از حرارت آن می کاهند و در بعضی از موارد باعث خاموشی شعله اولیه می گردند.
ضریب تراکم و شرایط کارکرد سخت:
در اتاق انفجار بدلیل بالا بودن ضریب فشردگی حجم سیال موجود و نیز بالا بودن حرارت، مقاومت الکتریکی بالا رفته وهمواره شمع برای جرقه زنی با مشکل روبرو می باشد. به خصوص اینکه دهانه شمع های عادی پس از مدت کوتاهی به دلیل مصرف شدن الکترود ها باز و بازتر می شوند و با بالا رفتن ولتاژ مورد نیاز برای جرقه زنی کار سخت تر می شود چرا که ولتاژ ثابت است.
پس می بینیم که با توجه به شرایط موجود در داخل شمع و اتاق انفجاربدون در نظر گرفتن ضعف های احتمالی موجود در کل سیستم جرقه مثل وایر نامناسب و غیره احتمال از دست دادن جرقه و افت توان موتور و پایین آمدن راندمان آن در ازای مصرف سوخت بسیار بالاست. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیرات ایسیو است .
ف ات گرانبها:
تنها راه مواجه با این شرایط سخت بدون دست بردن در کل سیستم احتراق که معمولا گرانقیمت و پیچیده هستند به کار بردن شمع هایی است که بتوانند با ولتاژ ثابت جرقه قوی تر و با دقت بالا تردر زمان مناسب فراهم آورند، لذا ین به سراغ ف ات گرانبهایی چون ایریدیم ، پلاتینیوم ،اوسمیم بنا به خواص خارق العاده آنها رفتند و در ساخت شمع های جدید به جای استفاده صرف از نیکل و ایتریم و آلیاژ های آنها از ف ات جدید با خواص جدید و با کمک تکنولوژی های جدید استفاده د.
شمع های سوزنی:
بکار گیری نسل جدید شمع با ساختار سوزنی به دلیل نیاز به ولتاژ پایین تر برای جرقه زنی و نیز کاهش امکان خاموشی شعله و همچنین بوجود آوردن شعله گرمتر اولیه و احتراق مطمئن تر از دستاورد های جدید این صنعت می باشد.
بنا به خاصیت تمرکز الکترون ها در سر سوزنی شکل الکترود مثبت امکان تخلیه الکتریکی در دهانه باز تر شمع با همان ولتاژ قبلی فراهم است. بازتر بودن دهانه شمع و جرقه بلند تر شعله گرمتر و در نتیجه احتراق مطمئن تر را حاصل می کند.
البته برای امکان جرقه زنی بهتر بر روی سر الکترود منفی برای ایجاد رسانایی بهتر و تخلیه الکتریکی قوی تر بعضی از کارخانجات از ف ات گرانبها استفاده می کنند.همچنین به دلیل کوچکتر شدن سطح تماس شعله با الکترود میانی و نیز با یک شدن سر الکترود منفی (taper cut) احتمال وقوع خاموشی شعله یا کوئنچینگ بسیار پایین می آید.
تا به حال برای تولید شمع های سوزنی که عمدتا دارای الکترود مثبتی به قطر4/0 تا 7/0 میلیمتر هستند می بایست از ابزار بسیار دقیق برای تولید آنها استفاده کرد. این عمل با لیزر یاگ تحقق می یابد. بطور مثال کارخانه ولکر برای جوش الکترود میانی از 6 نقطه حول 360 درجه و از 40 نقطه برای جوش سر الکترود منفی استفاده میکند.
همچنین امکان تولید چنین قطعات ریزی با استفاده از خواص این ف ات مثل نقطه ذوب آنها میسر شده است.
با این حال بعضی از کارخانجات برای بالا بردن خواص ف ی مثل ایریدیم با استفاده از عنصر رادیم و گاهی اوسمیم اقدام به ساخت آلیاژ های جدید می نمایند. این آلیاژ ها با استفاده از تکنولوژی نانو کریستال در محیط گاز هیدروژن و در دمای 2400 درجه سانتیگراد تولید می شوند و نه تنها امکان تولید شمع های جدید را به وجود می آورند بلکه با بالا رفتن نقطه ذوب و سختی الکترود میانی کارکرد غیر باور ن ی 160000 کیلومتری را برای شمع فراهم می کنند.
همانطور که ذکر شد در اثر جرقه زنی الکترود ها ذوب و بخار می شوند و در نتیجه دهانه شمع از ح استاندارد خارج می شود حال اگر این دهانه ثابت باشد شمع می تواند به کارکرد خود ادامه دهد.این مزیت در موتور های جدید که بعضا دسترسی به شمع آنها بدلیل محدودیت فضای زیردرب موتور سخت است و تعویض شمع اجرت بالایی را در بر دارد مطلوب تر است.
همچنین به دلیل ثابت ماندن دهانه شمع تنظیم موتور مدت بیشتری دوام داشته و ثابت می ماند و همچنین به دلیل یکنواخت تر بودن جرقه زنی دور آرام بهتری فراهم خواهد آمد.
نکته حائز اهمیت با استفاده از شمع های سوزنی این است نیاز به ولتاژ پایین تر برای کارکرد آنها از فشار جریان الکتریکی در کل سیستم جرقه را نیز کمتر کرده و بر طول عمر آنها می افزاید.
همچنین با کمک جرقه گرمتر و بهسوزی سوخت وارده و نیز از دست نرفتن فرصت های جرقه زنی و داشتن سیکل های قدرت بیشتر با یک استدلال ساده افزایش قدرت موتور و کاهش مصرف سوخت نسبت به شمع های عادی قابل پیش بینی است. همچنین کارخانجات معتبر با تست خودرو بر روی داینامومتر این استدلالات را در واقعیت تست و نتایج را منتشر کرده اند.
با افزایش بهسوزی و احتراق کاملتر از آلایندگی های اگزوز کاسته و نتیجه آن کاهش آلودگی هوا و نیز افزایش عمر سیستم کاتالیزور اگزوزمی شود.
عمدتا کاتالیزور ها با رسوب ذرات نسوخته ، گرفته و موجب وج با مشکل گاز های وجی موتور ، کم شدن کارآیی موتور و فشار آوردن به اجزای موتور می گردد.





اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1677/
  • مطالب مشابه: خاموشی شعله (quenching):
  • کلمات کلیدی: جرقه ,الکترود ,استفاده ,جدید ,موتور ,شعله ,خاموشی شعله ,الکترود منفی ,الکترود میانی ,برای جرقه ,امکان تولید
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
دیفرانسیل جزء لاینفک تمام خودروهاست و وظیفه آن ایجاد امکان چرخش چرخهای محرک خودرو با سرعت متفاوت با یکدیگر است (چرخهایی که نیروی موتور به آنها منتقل می شوند).
در صورتیکه خودرو در مسیر غیر مستقیم حرکت کند، هر کدام از لاستیکها سرعت متفاوتی در این مسیر خواهند داشت، زیرا دایره هایی که این لاستیک ها روی آنها حرکت می کنند، شعاع متفاوتی دارند.
بدون حضور دیفرانسیل، در صورت پیچیدن خودرو در این مسیر، لاستیکی که در شعاع داخلی حرکت می کند، سر (لیز) خواهد خورد. ولی در صورتیکه خودرو سنگین باشد و اصطکاک لاستیکها با زمین زیاد باشند، محور چرخها، یا هر کدام از قسمتهای انتقال نیرو به آنها که ضعیفتر باشند، خواهند ش ت. این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیر ecu است .
با استقرار دیفرانسیل در محور چرخ ها، آنها می توانند با سرعت مختلفی حرکت کنند:
دیفرانسیل نیروی خود را از محور وجی گیرب دریافت می کند:
دیفرانسیل ، از چندین چرخدنده تشکیل شده است، و این اجازه را به چرخها می دهد که با سرعت متفاوتی بچرخند.
طبق قوانین فیزیک، هر کدام از چرخها که راحتتر بچرخند، نیروی بیشتری را از طریق موتور دریافت می کنند. مشاهده این درک طرز کار دیفرانسیل را بسیار آسان می کند.
در واقع چرخدنده م وطی خا تری رنگ در وسط شکل بالا نقش یک اهرم گردان را بازی می کند. این اهرم بین دوچرخ قرار دارد و هرکدام که راحتتر بچرخند، نیرو به آن منتقل می شود.
ترتیب انتقال نیرو در دیفرانسیل به شرح زیر است:
1- چرخدنده زرد نیروی خود را از موتور دریافت می کند و به چرخدنده آبی منتقل می کند.
2- چرخدنده آبی به چرخدنده خا تری رنگ وسط متصل است.
3- این چرخدنده حول محور خود و نیز حول محور مرکزی چرخدنده آبی می تواند بچرخد.
4- هر چرخ که سختتر بچرخد، چرخدنده م وطی روی آن می غلطد.
اما این موضوع باعث ایجاد مشکلاتی در حرکت خودرو نیز می شود، مثلا در صورتیکه لاستیک های چپ و راست محور محرک، در سطوحی با اصطکاک مختلفی باشند، مثلا یکی از آنها روی برف و دیگری روی آسف باشد، تمام نیروی موتور به چرخی که روی برف است منتقل می شود، و در نتیجه خودرو حرکت نخواهد کرد.
برای حل این مشکل، چندین راه حل اختراع شده است:
1- گیرب با قابلیت قفل شدن، که عملا باعث می شود گیرب از مدار خارج شود و هر دو چرخ با هم و با یک سرعت بچرخند.
2- گیرب هوشمند، که توسط کامپیوتر مرکزی خودرو کنترل می شود و با دریافت اطلاعات الکترونیکی، مبنی بر عدم حرکت خودرو، و چرخش یک یا چند چرخ، فرمان اصلاحی لازم را به گیرب ارسال می کند. این دیفرانسیلها بسیار پیچیده تر از دیفرانسیلهای معمولی هستند.
3- سیستم هوشمند که با ارسال فرمان ترمز به هر چرخ بصورت منفرد، چرخش لاستیکی که روی برف قرار دارد را محدود می کند. تویوتا پرادو آفرود از مدلهای 2013 به بعد به این سیستم مجهز است.





اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1678/
  • مطالب مشابه: وظیفه و طرز کار دیفرانسیل
  • کلمات کلیدی: چرخدنده ,دیفرانسیل ,خودرو ,محور ,گیرب ,سرعت ,موتور دریافت ,چرخدنده م وطی ,قرار دارد ,راحتتر بچرخند، ,انتقال نیرو
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.
وظیفه این سیستم، انتقال نیروی موتور به چرخهاست، به نحوی که:
1. هرجا که لازم شد، نیروی موتور بصورت افزایش قدرت به چرخها منتقل شود، (مانند سربالایی و یا موقع شروع حرکت با دنده 1)، و در جای دیگر، نیروی موتور بصورت افزایش سرعت به چرخها انتقال یابد (مانند سرعتهای بالا در دنده 4 و 5).
2. امکان حرکت چرخها با سرعت متفاوت (سر پیچها) وجود داشته باشد. این وظیفه توسط دیفرانسیل انجام می شود.
طرز کار گیرب دستی
1. پس از روشن شدن موتور، فلایویل (که به انتهای میل لنگ متصل است) شروع به گردش می کند.
2. فلایویل سطحی صاف دارد و مجموعه دیسک و صفحه روی آن نصب می شود.
3. گردش فلایویل، دیسک و صفحه کلاچ را به گردش در می آورد.
4. شفت ورودی گیرب (که از طریق هزار خاری به صفحه کلاچ قفل شده) شروع به چرخش می کند.
5. با چرخش شفت ورودی، تعدادی از دنده ها که روی شفت ثابت هستند شروع به گردش می کنند.
نکته 1: در هرکدام از شفت های ورودی و وجی گیرب ، تعدادی دنده ثابت و متحرک وجود دارد. دنده های ثابت دائما چرخش خود را از شفت دریافت می کنند. ولی راننده [با دسته دنده] تعیین می کند که کدام دنده توسط دنده کشویی روی شفت قفل شده و نیرو را از شفت دریافت کند.
نکته 2: چرخدنده های تعیین کننده دنده (به رنگ بنفش) روی محور وجی گیرب (به رنگ زرد) ثابت هستند، اما چرخدنده های آبی رنگ، آزادانه حول محور وجی گیرب (به رنگ زرد) می چرخند.
وقتی نیروی دورانیِ موتور وارد گیرب شد، چرخدنده های محور گیرب را می چرخاند . این مطلب برگرفته از سایت آموزش تعمیر ecu است .
راننده از طریق دسته دنده تعیین می کند که کدام چرخدنده مسئول انتقال نیروی موتور به محور وجی گیرب باشد.
6. وقتی ماشین خلاص باشد، دنده های متحرک روی دنده های ثابت قفل نیستند و نیرویی از گیرب خارج نمی شود.
اما وقتی راننده یکی از دنده ها را جا می زند، دنده متحرکِ آن دنده (مثلا دنده 1)، با دنده ثابت قفل می شود و نیروی شفتِ ورودیِ گیرب به شفتِ وجیِ آن منتقل می شود.
با تغییر دادن وضعیت دنده به 2، 3، 4 و 5، مسیر انتقال قدرت موتور، از طریق چرخدنده هایی با شعاع متفاوت خواهد بود و در نتیجه انتقال قدرت موتور از دنده 1 (افزایش قدرت) به دنده 5 (افزایش سرعت) منتقل می شود.
اما اگر دو چرخدنده هم اندازه باشند، نیرو بدون تغییر در قدرت یا سرعت منتقل می شود.
7. چرخش شفتِ وجی گیرب به هوزینگ دیفرانسیل منتقل می شود.
8. چرخش هوزینگ دیفرانسیل به دنده هرزگردها و سپس به پلوس منتقل می شود که به طرف محور چرخهای سمت چپ و راست می روند.
9. چرخش میله های پلوس، چرخها و در نتیجه خودرو را حرکت می دهد.
10. دنده عقب: وقتی راننده دنده را در وضعیت عقب قرار می دهد، چرخش دنده عقب به محور وجی منتقل می شود. از آنجا که در مسیر دنده عقب، یک چرخدنده دیگر نیز وجود دارد (چرخدنده زرد رنگ)، جهت چرخش محور گیرب مع می شود.
هم در گیرب دستی و هم در گیرب اتوماتیک دنده وجود دارد، چرا؟
علت نیاز به دنده در گیرب چیست؟
1. خودرو برای شروع به حرکت، نیاز به قدرت بیشتری دارد و در نتیجه گشتاور موتور باید بصورت افزایش قدرت به چرخها منتقل شود (دنده سنگین مثل دنده 1 یا 2). به بیان دیگر وقتی میل لنگ یک دور بچرخد، محور چرخها کمتر از 1/4 دور می چرخند. در هر خودرو این نسبت متفاوت است و با توجه به کاربری خودرو، توسط ان و طراحان محاسبه می شود.
2. با آغاز به حرکت خودرو، برای افزایش سرعت، گشتاور موتور باید بصورت افزایش سرعت به چرخها منتقل شود (دنده سبک مثل دنده 4 یا 5). به بیان دیگر، دور میل لنگ و شفت وجی گیرب تقریبا ی ان می شوند. در هر خودرو این نسبت متفاوت است و توسط ان و طراحان محاسبه می شود.




اطلاعات

  • منبع: http://youkabed.blogsky.com/1396/02/10/post-1679/
  • مطالب مشابه: طرز کار گیرب دستی
  • کلمات کلیدی: دنده ,گیرب ,منتقل ,محور ,چرخدنده ,چرخش , وجی گیرب ,بصورت افزایش ,محور وجی ,نیروی موتور ,چرخها منتقل ,محور وجی گیرب ,باید بصورت افزایش ,موتور بصورت
  • در صورتیکه این صفحه دارای محتوای نامناسب میباشد و یا شما درخواست حذف آنرا دارید بر روی گزینه حذف اطلاعات در زیر کلیک نمائید.

آخرین ارسال ها